Madaniyatsiz yoʻlovchi, asabiy haydovchi — huquq va majburiyat chegarasi qayerda?


Saqlash
17:02 / 23.02.2024 826 0

Butun dunyoda jamoat transportlari aholini tabaqaga ajratish emas, manzilga tez, qulay va xavfsiz yetkazish vositasi sanaladi. Yaʼni, undan turli qatlam vakillari shaxsiy avtomobili yoki haydovchisi borligidan qatʼi nazar, faol foydalanadi.

 

Soʻnggi yillarda Oʻzbekistonda ham jamoat transportlari qulaylashib, samarali ishlashi uchun deyarli barcha imkoniyatlar yoʻlga qoʻyildi: avtobuslar soni koʻpaytirildi, salonlari yuqori standartlar asosida jihozlandi, yoʻllarda alohida yoʻlaklar ajratildi, havoga chiqadigan zaharli gazlar miqdorini kamaytirish uchun bir nechta yoʻnalishdagi odatiy avtobuslar elektrobuslarga almashtirildi. Umuman, inson omiligacha boʻlgan deyarli barcha bosqichlar imkon qadar yaxshilandi. Natijada jamoat transportidan foydalanish tendensiyasi Oʻzbekistonda ham sezilarli darajada yuqoriladi.

 

Ammo tizimda hali ham baʼzi oqsashliklar bor.

 

Ushbu maqolada tartib va madaniyatsiz yoʻlovchilar borligini ham inkor etmagan holda, avtobuslarda eng koʻp yuzaga keladigan muammolar, qoʻpol ravishda buzilayotgan isteʼmolchilar huquqlari va majburiyatini toʻgʻri bajarmayotgan haydovchilar haqida soʻz boradi.

 

Qatnov intervaliga taʼsir qiluvchi omillar

 

Transportlarning yoʻnalishi va intervalini koʻrsatib turuvchi onlayn dasturlar yoʻlovchining oʻz vaqtida manziliga yetib borishida qulay vosita sanaladi. Ammo ilovadagi raqamlar amaliyotdagi interval vaqti bilan doim ham mos kelavermaydi, kechikishlar kuzatiladi.

 

Avtobuslar kechikishiga odatda, yoʻllardagi tirbandliklardan tashqari haydovchilar bilan bogʻliq holatlar sabab boʻladi. Masalan, bir bekatda keragidan ortiq toʻxtab turish. Bu holat texnik uzilishlar tufayli yuzaga kelsa-ku, boshqa gap. Lekin haydovchi yoʻlovchilarga tushuntirish ham bermay, shunchaki toʻxtab turadi. Bu esa tabiiyki, yoʻlovchida norozilik kayfiyatini uygʻotadi.

 

Bekatlarda toʻxtamasdan oʻtish

 

Avtobus haydovchilari yoki konduktorlar “Tushadiganlar bormi?” deb soʻrab, baʼzan soʻramasdan ham bekatlarda toʻxtamay ketadi. Sababini soʻrasangiz, “Soʻraganda nega indamadingiz?!”, “Tushadigan odam vaqtliroq harakat qiladi-da!” yoki “Toʻxtash joyini boshqa avtobuslar toʻsib qoʻygandi” kabi asossiz bahonalar bilan goʻyoki vaziyatdan chiqadilar.

 

Aksariyat hollarda bekatda yosh bolalar, qariyalar va hatto, chemodan koʻtargan musofirlar ham qoʻl koʻtargancha qolib ketadi. Aslida, haydovchi avtobusdan tushadigan yoki chiqadigan yoʻlovchilar bor-yoʻqligidan qatʼi nazar, yoʻnalishidagi har bir bekatda toʻxtashga majbur.

 

Toʻlov boʻyicha muammolar

 

Yoʻlovchilarda toʻlov boʻyicha keng tanlov, shu bilan birga, bir qator tushunmovchiliklar ham bor.

 

Ijtimoiy tarmoq foydalanuvchilariga koʻra, toʻlov terminallari doim ham ishlayvermaydi: karta validatorga tekkizilganda “Х” belgisi chiqadi, undan keyingi urinish esa muvaffaqiyatli boʻladi. Biroq kartadagi xarajatlar tarixi tekshirilganida, bir vaqtda ikki marta pul yechib olinganligini koʻrish mumkin.

 

Xuddi shu holat karta hisobida mablagʻ boʻlmaganida ham yuzaga keladi. Yaʼni, yoʻlovchi puli tugaganidan bexabar terminalga kartani tekkizadi. Pul yechilmaganini koʻrib, karta hisobini toʻldiradi va qayta toʻlov qiladi. Hisobdan esa birinchi urinish uchun ham pul yechib olinadi. Bir soʻz bilan aytganda, texnik muammolar tufayli, yoʻlovchi bir yoʻnalish uchun ikki marta haq toʻlashiga toʻgʻri keladi.

 

Yana bir muammo: katta sigʻimli avtobuslarning har bir eshigi oldida toʻlov terminali bor. Yoʻlovchi oʻziga yaqin terminaldan pul oʻtkazishi yoki oldi eshikka kelib, naqd shaklda toʻlov qilishi mumkin. Shunga qaramay, tushish vaqti kelganda faqat oldi eshiklar ochilib, barcha yoʻlovchilar oʻsha yerga kelishi soʻraladi. Sabab esa tushunarsiz, buni yoʻlovchilarning toʻlov qilishiga ishonchsizlik, deb atash ham notoʻgʻri. Negaki, eshik yuqorisidagi kuzatuv kameralari haydovchi oldidagi kichik ekranlarda toʻgʻridan-toʻgʻri aks etadi, unda barcha yoʻlovchilarni nazorat qilish mumkin.

 

Terminallardan tashqari, bir nechta QR-toʻlov kodlari yopishtirilgan avtobuslarda konduktor ham aylanib yurishiga qanchalik ehtiyoj bor?

 

Avtobusda odamlar tiqilinch payti har bekatdan keyin konduktorning turtinib-surtilib avtobusning u boshidan bu boshiga borib kelishi eng asabimga tegadigan xolat...”, deb yozadi Twitter foydalanuvchisi Surayyo Majidova. Bundan ayon boʻladi-ki, naqd toʻlovchilar uchun qulaylik qilish maqsadida yoʻlga qoʻyilgan konduktorlik faoliyati koʻp tomonlama noqulayliklarga sabab boʻlmoqda.

 

Bu qarorga kelinishiga yana bir nechta asos ham bor:

 

Bilamizki, toʻlov kartasini shunchaki terminalga tekkazib qoʻyish alohida bilim talab etmaydi, buni hatto, kichik yoshdagi bolalar ham uddalaydi. Lekin nima uchun shu oddiy vazifani ham konduktorlar bajarib berishi kerak? Axir toʻlov kartasi egasining shaxsiy buyumi sanaladi, u egasidan boshqa hech kimning qoʻliga tushmasligi zarur.

 

 

Eslatma! Isteʼmolchining shaxsiy mablagʻlari saqlanadigan har qanday karta (xoh bank kartasi boʻlsin, xoh transport kartasi) egasining shaxsiy buyumi hisoblanib, uni boshqalar qoʻliga olishga haqli emas. Kartalarning maxfiy kodi ham toʻlov kassalari va terminallarida kassa xodimlariga oshkor qilinmasligi, aksincha, egasi tomonidan terilishi zarur.

 

Yoʻlovchining mustaqil toʻlov qilishiga qoʻyib berilmasa, kuzatuv kameralariga qaralmasa, unda avtobus salonlarini zamonaviy vositalar bilan jihozlashga ne hojat?!

 

Toʻlovni chiqishda qilish kerakmi yo tushishda?

 

Koʻplab davlatlarda, xususan, Turkiyada ham metrobus, metro va avtobuslar uchun yoʻl haqi asosan terminallar orqali, yoʻlovchi transportga chiqishi bilan toʻlanadi. Shundan keyin na konduktor va na haydovchi qayta nazorat qiladi. Oʻz oʻrnida, aholi ham shu tartibga moslashgan.

 

Polsha, Germaniya va boshqa Yevropa mamlakatlarida transport chiptalari maxsus ilova yoki bekatlardagi chipta avtomatlaridan xarid qilinadi. Berlinda naqd pul evaziga ham haydovchidan chipta olish mumkin, lekin beriladigan pul yirik boʻlmasligi kerak. Agar haydovchida qaytim uchun yetarli mablagʻ boʻlmasa, u toʻlovni shunchaki qabul qilmasligi ham mumkin. Transportlardan toʻlovsiz foydalanganlar esa jiddiy javobgarlikka tortiladi.

 

 

Gruziyada esa yoʻlovchilar avtobuslardagi bilet avtomati (validator)dan chipta sotib oladi. Konduktorlar oʻrniga nazoratchilar (kontroller) maxsus nimchalarda yoʻlovchi chiptalarini nazorat qiladi. Kontrollerlar asosan, bekatlarda avtobusdan tushuvchilarning chiptalarini tekshiradi yoki avtobus ichida ham maʼlum muddat harakatlanishi mumkin.

 

Mana shu kontroller tizimini toʻgʻri ishlashiga erishilsa, konduktor xizmatidan voz kechish ham mumkin. Bu borada transport vazirligi qoshidagi loyiha ofisi direktori Murod Abidov “Lolazor” podkastidagi chiqishida Qozogʻiston tajribasidan misol keltiradi:

 

“Konduktorlardan voz kechish uchun kontroller tizimi ishlashi kerak. Agar ishlamasa, qoʻshni Qozogʻistondagi kabi salbiy oqibatlar yuzaga kelishi mumkin. U yerda barcha konduktorlar faoliyati toʻxtatilib, avtobus eshiklari birdaniga ochib yuborilgan. Bunda yoʻl haqini doimiy toʻlab yurganlarning 47 foizi pul toʻlamay tushib ketishi kuzatilgan va byudjetga juda katta zarar yetgan”.

 

Bundan maʼlum boʻladiki, har qanday tizimning toʻgʻri ishlashida masʼullardan tashqari, jamoatchilikning roli ham katta. Boshqacharoq qilib aytadigan boʻlsak, odamlar istalgan xizmatidan foydalangani evaziga nazorat yoki majburiyat borligi uchungina emas, ongli ravishda haq toʻlashi zarurligini tushunishi, bajarishi kerak.

 

Bizda qanday?

 

Avtomatlashtirilgan toʻlov tizimi Toshkent shahrida 2023-yilning fevralidan boshlangan boʻlsa, elektron toʻlov tartibi boʻyicha hali ham bir qarorga kelinganicha yoʻq. Bir haydovchi toʻlov qilib, keyin ichkariga oʻtish kerakligini aytsa, boshqasi bu uchun dakki berib, toʻlov qilinganiga shubha ham qiladi.

 

“Kartoshka olib ketmayapsiz-ku, sekinroq haydasangiz-chi!”

 

Avtobusdan foydalangan kishi borki, gap nima haqida borayotganini darhol anglaydi. Ha, ha, gap haydovchilarning betartib haydashi yoki kim oʻzarga oʻynashi haqida.

 

Avtobus salonida yosh ham boʻladi, qariyalar ham. Bolalar, nogironlik aravachasidagi yoʻlovchilar va hatto, homilador ayollar ham kam emas. Lekin “shumaxer” shofyorlarga buning umuman ahamiyati yoʻq: maʼlum hududlarda yoʻnalishi bir boʻlgan haydovchilar bilan poyga oʻynaydi. Bu vaqtda toʻsatdan tormoz olish, kutilmaganda tez qoʻzgʻalish yoki chegaradan yuqori tezlik holatlari yuzaga kelib,  yoʻlovchilar turli darajada travma olishi mumkin. Bundan tashqari, yaqindagina keltirilgan elektrobuslar ishtirokida sodir boʻlgan ketma-ket avariyalar ham yuqoridagi fikrga misol boʻla oladi. Haydovchilarning bunday quvlashmachogʻini “oqlash” uchun avvallari sabab bor edi: ularning daromadi kun davomida yoʻlovchilardan yigʻilgan pulga koʻra belgilangan, shuning uchun bekatlarga boshqalardan avval yetib olishga urinishardi.

 

Ammo bugun unday emas. Endi haydovchilar brutto-shartnoma asosida faoliyat yuritadi. Unga koʻra, haydovchilar daromadi oʻz vaqtida bekatlarga yetib borish, reyslarni belgilangan marta amalga oshirish va avtobus salonining ozodaligi kabi sifat koʻrsatgichlariga asosan hisoblanadi.